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【多选题】
在进行出行分布阶段计算时，常常会出现一些实际问题需要实施相应的处理方法，是出行分布模型更符合实际情况，对于一些实际问题处理正确的是
A.
对于稀疏矩阵带来的不收敛问题，可以将OD矩阵分块，或将空缺值替换成较小的数值
B.
区外出行对区内出行的影响问题，采用Furness法对进行区外出行的迭代计算
C.
小区内出行起点到路网的成本距离等忽略所带来的问题，可以用区内出行的平均时间设定区内出行的时间
D.
PA与OD转换产生的问题，若以24小时的时期分析，假设产生和吸引量在不同小区是相等的；若分析早晚高峰，根据用地性质确定出行方向或者设定某一出行方向一定的比例
E.
对于快速交通变化开发的地带，注重模型的稳定性
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举一反三
【单选题】以G、D、MS、A分别表示出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配，则采用最多的预测合是（）
A.
G-MS→D→A
B.
G→MS→A→D
C.
G→MS→D→A
D.
G→D→MS→A
【多选题】在进行出行分布阶段计算时，常常会出现一些实际问题需要实施相应的处理方法，是出行分布模型更符合实际情况，对于一些实际问题处理正确的是
A.
对于稀疏矩阵带来的不收敛问题，可以将OD矩阵分块，或将空缺值替换成较小的数值
B.
区外出行对区内出行的影响问题，采用Furness法对进行区外出行的迭代计算
C.
小区内出行起点到路网的成本距离等忽略所带来的问题，可以用区内出行的平均时间设定区内出行的时间
D.
PA与OD转换产生的问题，若以24小时的时期分析，假设产生和吸引量在不同小区是相等的；若分析早晚高峰，根据用地性质确定出行方向或者设定某一出行方向一定的比例
E.
对于快速交通变化开发的地带，注重模型的稳定性
【单选题】下列几种情况中适宜使用负指数分布模型的是（）。
A.
车流密度不大，外界干扰很小的随机车辆到达概率；
B.
车流比较拥挤，自由行驶机会不多的车流到达概率；
C.
有充分超车机会的单列车流和密度较小的多列车流的车头时距分布；
D.
不能超车的单列车流的车头时距分布。
【单选题】常增长函数法进行出行分布预测是,认为( )。
A.
i,j之间的交通量的增长仅与i区的产生量增长率有关
B.
i,j之间的交通量的增长仅与j区的吸引量增长率有关
C.
i,j之间的交通量的增长与i区的产生量增长率、j区的吸引生量增长率有关
D.
以上说法都不对
【单选题】二项分布模型及负二项分布模型是用于研究
A.
疾病地区聚集性的模型
B.
疾病时间分布的模型
C.
疾病人群分布的模型
D.
疾病流行过程的模型
E.
预测疾病流行情况的模型
【多选题】概率分布模型的建立需要（）两部分。
A.
建立资产组合价值的分布模型
B.
建立资产组合价值与各个风险因子的数学关系模型
C.
建立各个风险因子的概率分布模型
D.
建立风险因子之间的数学关系模型
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A.
G-MS→D→A
B.
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C.
G→MS→D→A
D.
G→D→MS→A
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A.
对于稀疏矩阵带来的不收敛问题，可以将OD矩阵分块，或将空缺值替换成较小的数值
B.
区外出行对区内出行的影响问题，采用Furness法对进行区外出行的迭代计算
C.
小区内出行起点到路网的成本距离等忽略所带来的问题，可以用区内出行的平均时间设定区内出行的时间
D.
PA与OD转换产生的问题，若以24小时的时期分析，假设产生和吸引量在不同小区是相等的；若分析早晚高峰，根据用地性质确定出行方向或者设定某一出行方向一定的比例
E.
对于快速交通变化开发的地带，注重模型的稳定性
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A.
车流密度不大，外界干扰很小的随机车辆到达概率；
B.
车流比较拥挤，自由行驶机会不多的车流到达概率；
C.
有充分超车机会的单列车流和密度较小的多列车流的车头时距分布；
D.
不能超车的单列车流的车头时距分布。
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A.
i,j之间的交通量的增长仅与i区的产生量增长率有关
B.
i,j之间的交通量的增长仅与j区的吸引量增长率有关
C.
i,j之间的交通量的增长与i区的产生量增长率、j区的吸引生量增长率有关
D.
以上说法都不对
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A.
疾病地区聚集性的模型
B.
疾病时间分布的模型
C.
疾病人群分布的模型
D.
疾病流行过程的模型
E.
预测疾病流行情况的模型
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A.
建立资产组合价值的分布模型
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建立资产组合价值与各个风险因子的数学关系模型
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建立各个风险因子的概率分布模型
D.
建立风险因子之间的数学关系模型
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